Le plan Freycinet : un train pour chaque chef-lieu

Pour comprendre pourquoi la France compte aujourd'hui autant de lignes de chemin de fer abandonnées, il faut remonter à un moment précis : l'année 1879, et le nom d'un homme, Charles de Freycinet. Ministre des Travaux publics, ingénieur de formation, il donne son nom à un plan qui va redessiner la carte ferroviaire du pays et laisser dans le paysage des milliers de kilomètres de tracés dont beaucoup sont aujourd'hui rendus à la nature.

Une ambition politique autant que technique

Au sortir des années 1870, le réseau ferré français est déjà dense entre les grandes villes, mais il ignore largement la France des campagnes. De vastes portions du territoire — chefs-lieux d'arrondissement, bourgs de l'intérieur, régions agricoles reculées — restent à l'écart du rail, et donc du commerce national qui se joue de plus en plus le long des voies. La jeune Troisième République y voit un enjeu à la fois économique et politique : le train doit devenir un instrument d'unité nationale, un fil qui relie chaque sous-préfecture au reste du pays.

Le plan adopté en 1879 traduit cette ambition en chiffres. Il prévoit la construction d'environ 181 lignes nouvelles, soit près de 9 000 kilomètres de voies ajoutés au réseau d'intérêt général, avec un objectif simple à énoncer : qu'aucune sous-préfecture ne reste sans gare. À cela s'ajoutent un volet fluvial et portuaire, car Freycinet pense l'ensemble comme une seule politique de désenclavement.

L'âge d'or des petites lignes

Dans les décennies qui suivent, la France se couvre de voies. Aux lignes du plan Freycinet lui-même s'ajoute une prolifération de chemins de fer d'intérêt local, financés et concédés à l'échelle départementale, souvent à voie métrique pour abaisser les coûts dans les régions difficiles — c'est de cette famille que relève par exemple le Réseau breton. Tramways à vapeur, tacots, petites lignes de campagne : à la veille de la Première Guerre mondiale, le maillage ferroviaire atteint une finesse jamais revue depuis.

Cette densité a un revers, contenu dès l'origine dans la logique du plan : beaucoup de ces lignes ont été construites pour desservir un territoire, pas pour être rentables. On les a voulues parce qu'un chef-lieu devait avoir sa gare, pas parce que le trafic attendu le justifiait. Tant que le train n'a pas de concurrent, l'équilibre tient. Le jour où la route motorisée s'impose, ce sont précisément ces lignes-là qui deviennent indéfendables.

Ce que le plan a laissé dans le paysage

C'est le paradoxe de l'héritage Freycinet : le même élan qui a apporté le rail aux campagnes a produit le réseau le plus fragile, celui qui fermera en premier quand viendra le temps des coupes. Les remblais rectilignes, les petites gares à un étage flanquées de deux ailes basses, les ponts qui n'enjambent plus qu'un chemin de terre que l'on croise en balade sont, pour une bonne part, les vestiges de cette France que la République a voulu relier à tout prix.